拖了十余年 价值773亿美元的加州高铁梦还是碎了

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当地时间2月12日，新任命的加州州长加文·纽森在一名新官员上任时点燃了“第一把火”。考虑到成本上升、项目延误和管理不善等问题，加州将大幅削减价值773亿美元的高铁计划，最终只完成177公里的一小部分线路。

据路透社2月2日和13日报道，当天，纽森在他的第一次国情咨文演说中说，“让我们现实一点。”根据计划，目前的工程造价太高，施工周期太长，耗时太长。同时，项目监管力度太小，透明度不够。”

“现在没有从萨克拉门托到圣地亚哥的路线，更不用说从旧金山到洛杉矶了。虽然我真的希望有它。”

纽森表示，它将完成默塞德和贝克斯菲尔德之间的高速铁路建设，该铁路位于该州中部山谷，全长119英里(191公里)。

然而，他说，他不会完全放弃这一努力，并将继续寻找更多的资金，因为“完全放弃高铁意味着我们浪费数十亿美元，换来的只是政府违反承诺和承担破产诉讼。”“顺便说一句，我对把用于这个项目的35亿美元联邦资金还给特朗普不感兴趣。”

加州政府将削减770亿美元的高铁计划，截图来自路透社

此外，纽森说，加州将完成从旧金山到洛杉矶的环境审查，“连接中央谷和加州其他地区，并继续推动更多的联邦和私人资金。”让我们做点什么。”

他还计划罢免由前州长任命的高铁管理局主席，任命经济发展部主任莱尼·门多卡(lenny mendonca)接任，承诺提高项目的透明度，并敦促承包商和项目顾问向公众解释如何使用税收。

纽森说:“我对犯同样的老错误不感兴趣。”

然而，美国交通部长赵小兰的发言人没有立即置评。

路透社称，2018年3月，该州预测高铁建设成本将增加130亿美元至770亿美元，并警告称最终成本可能高达981亿美元。该项目最初计划在第一阶段建设一个时速520英里(826.8公里)的高速铁路系统，允许火车以每小时220英里的速度在洛杉矶和旧金山之间行驶，预计将于2033年全面投入运营。

美国众议院交通和基础设施委员会的共和党人引用了民主党最近的一项清洁能源提案，指出该项目已经死亡；并在Twitter上表示，“赶快结束旧金山至洛杉矶的高铁项目，该项目已被多次推迟，且超出预算。”

早在2014年10月30日，一个由10家中国企业组成的“高铁推广小组”访问了加州，向美国介绍中国高铁产品。其中，中国南车于10月23日正式提交了加州高铁的投标文件。到2016年，加州高速铁路局还澄清，美国与中国在加州高速铁路项目上的接触不会受到西方快递单方面宣布终止与中国公司合作的影响。

已经拖了十多年的加州高速铁路...

加州的高铁项目始于2008年，当时阿诺德·施瓦辛格是州长。今年，加州选民投票批准了这项昂贵的计划，并在高铁项目上投入了100亿美元的债券收益。

施瓦辛格的蓝图相当漂亮。一条“Y”形高速铁路沿着公路延伸，旧金山和加州首府萨克拉门托一直延伸到洛杉矶和圣地亚哥，使得从旧金山到洛杉矶的行程预计缩短到两个半小时。

加州高速铁路项目，来自洛杉矶时报的原始图片。注:红色方框中是最初计划连接的主要城市，绿色圆圈中是现任州长纽森切断该项目后留下的一小段。

这个计划也是新闻的前任杰里·布朗在2010年竞选州长时做出的重要承诺之一。他在2013年和2017年两次访问中国，第一次乘坐京沪高铁，第二次乘坐南京至北京的高铁。当时，面对舒适的列车，布朗州长羡慕的表情也在网上广为流传。

除了州际铁路，加州还允许私人公司xpresswest修建从洛杉矶到拉斯维加斯的州际高速铁路；这样，洛杉矶可以向东到达拉斯维加斯，向北到达旧金山，旧金山将成为美国第一个高速铁路枢纽。

前加州州长杰里·布朗(中间打着绿色领带)在跑道上签名

2017年，加州前州长杰里·布朗在中国乘坐高铁

2010年，奥巴马政府向加州拨款35亿美元联邦资金。然而，到2018年8月，美国交通部监察长办公室发现，加州迄今只有307亿美元的资金，还不到项目需求的一半。

去年11月，美国政府发布的一份国家审计报告提到，加州高铁管理局的“决策失误和监管不力导致数十亿美元的成本超支和延误。”

据福克斯新闻13日报道，根据审计结果，加州可能面临偿还35亿美元联邦资金的风险。这一结果无疑给新任省长施加了压力，要求他考虑缩减高铁建设规模或做出其他重大改变。

来自加利福尼亚州弗雷斯诺县的共和党人吉姆·帕特森(jim patterson)说，“这次审计结果太糟糕了，相当于宣布项目无法完成，现在又引发了联邦审计。”

但事实上，这个耗资770亿美元的高铁项目从一开始就受到各种问题的困扰，这让加州政府感到尴尬。这么多年来，支持者和反对者一直争论不休:支持者认为这个项目应该继续，它已经花费了数百万美元；其他人说是时候削减开支了。

在项目开始时，许多民主党成员声称，这个创造性的想法将连接加州不同地区的居民，新的路线将改变交通政策；但是批评家认为高铁项目是浪费时间和金钱。

福克斯新闻称，根据2033年最新的预计完工时间表，该项目显然比计划晚了几年。规划者正承受着越来越大的压力来推进这个项目，许多人认为没有可行的方法来实现让乘客在三个小时或更短时间内穿越整个州的目标。

圣地亚哥市议员马克·凯尔西(mark kersey)在2018年接受福克斯新闻(Fox News)采访时表示，“所谓的高铁项目只暴露出数十亿美元的成本超支和糟糕的财务管理”，该项目浪费了数十亿美元。“或许你可以投资于当前的基础设施需求，比如蓄水、防洪、道路和桥梁建设。”

为什么22年前成立的加州高铁管理局至今一事无成

1996年，加州高速铁路管理局成立。2008年，加州高速铁路债券发行公投通过；当时，据估计，从旧金山到洛杉矶的阿纳海姆干线的总价格约为330亿美元，联邦政府预计将补贴约120-180亿美元，其余60-80亿美元将由私营部门投资。

2011年，新州长布朗上任，高铁计划加速推进。2015年，加州高速铁路局在弗雷斯诺的高速火车站正式举行了奠基仪式。2016年，加州政府对高铁成本进行了新一轮评估，成本上升至640亿美元，开通时间延长至2029年。

2018年，加州高铁局宣布，从旧金山到洛杉矶的高铁预算飙升至770亿美元，建设期再次推迟。它要到2033年才能完成；将来有可能再次增加预算。

然后，问题来了。在加州建设高速铁路有什么困难？就连雄心勃勃的布朗州长，这个“铁面无私”的人，也被所有党派泼了冷水。

根据当地媒体的总结，首先是预算问题的上升，然后是上升。该项目的主要咨询公司负责人罗伊·希尔说，“现在，只有加利福尼亚中央峡谷119英里的部分可能花费106亿美元”，而这些增加主要是由于高于预期的土地征用、公共设施搬迁和安全屏障的费用。

第二，是土地征用问题。在美国，土地是私有的，政府很难征用土地。例如，富有的硅谷社区反对以每小时220英里的速度通过高架桥。协调的最终结果是减缓该地区的高铁速度，并与现有的通勤列车共享轨道。类似的纠纷也发生在洛杉矶和伯班克之间的高架桥上。然而，加州高速铁路局被称为“节省数十亿美元的建设成本”。

第三，速度问题。成本的降低意味着速度的降低。加州高铁最初是为了与空航空业竞争。许多交通专家认为，如果从洛杉矶到旧金山的高速铁路不能在2小时40分钟内到达，它将无法与空航空业竞争，因为它只需要一个半小时的飞行时间。

然而，在实践中，如果节省成本，几乎不可能在2小时40分钟内到达，不仅是在通勤列车的同一轨道上，而且在货运列车的同一轨道上。

第四，它影响通勤者。目前，在北加州的大湾区有一个成熟的火车通勤系统。虽然速度很慢，但没有交通堵塞。根据2016年的一份报告，一旦通勤列车与高铁合并，就意味着通勤列车必须避开高铁，而且每次的等待时间高达7分钟。

此外，由私人公司“西部快车”牵头的从洛杉矶到拉斯维加斯的高铁项目也已流产。

今年9月19日，西方快递将该项目出售给佛罗里达州的一家私营铁路公司brightline。尽管布莱特林当时雄心勃勃地表示，它将在2019年初开工建设，并在2022年前完成高铁建设。然而，仅仅两个月后，维珍大西洋空公司持有brightline的股份，并表示将首先建造从佛罗里达州奥兰多到坦帕的项目，而从洛杉机到拉斯维加斯的高速铁路再次被推迟。

来源：环球邮报中文网