“两会”代表、委员建言解决百姓出行难 “地铁不应村村通”

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2019年3月15日，全国“两会”圆满落幕。

在今年的“政治季”，NPC代表和CPPCC议员涉及国计民生的议案再次成为公众讨论的重要话题。近年来，随着城市交通问题的日益突出，“两会”关于治理交通拥堵、缓解普通百姓出行困难的建议引起了广泛关注。

例如，在今年的“两会”上，全国政协委员、中国人民革命委员会广东省委员会副主席潘明在他的建议中指出，粤港澳大湾区的交通基础设施的互联互通，需要在世界级城市群的背景下得到改善。因此，他建议改革轨道交通规划审批制度，建设粤港澳大湾区城市轨道交通网络。

全国人大代表、蓝光控股集团董事长杨铿认为，应继续加强城市轨道交通建设，更好地实施绿色出行。

全国政协委员、北京交通大学教授钟章堆建议，加快京津冀“一小时通勤圈”的形成，应推进高质量交通服务，重点建设综合立体交通枢纽，应用大数据、云计算和人工智能等先进技术。推进不同运输方式间客运衔接体系建设，实现干线铁路、城际铁路、城市轨道交通四层网络“零距离”换乘..

在年初举行的地方“两会”上，“轨道交通建设”的相关话题已经引发了一波讨论。

“两会”的许多代表和成员都非常关注轨道交通，因为轨道交通被认为是世界上控制城市拥堵的一种好方法。然而，在中国，尽管近十年来轨道交通发展迅速，但由于建设理念上的误区等原因，地铁这种“出类拔萃”的城市轨道系统并没有起到很好的控制城市拥堵的作用。

今天，面对城市化进程不断加快、交通拥堵问题仍在恶化的现实，业界普遍认识到推进轨道交通高质量发展的紧迫性。越来越多的城市开始思考什么样的轨道交通建设规划能够真正解决城市拥堵问题。

限制和修复道路，为什么我们不能避免“面对面”的治疗

有限许可、有限数量、有限线路...就“封锁”而言，中国的特大城市和特大城市可能位居世界前列，其中北京实施了最严格的限制政策。

然而，“整容”的现实是，在高德地图发布的《2018年中国城市拥堵报告》中，北京依然高居榜首，在实施限制单双号政策十多年后，北京依然被冠以“第一拥堵”的称号。

修复道路以满足城市化和机动车增长的道路需求曾经是控制城市拥堵的重要手段。然而，大城市的道路交通拥堵问题尚未解决，城市拥堵下沉的趋势加剧。数据显示，中国二、三线城市机动车和道路的年增长率分别为15%和1%，越来越多的道路被维修和堵塞。

以北京为代表的大城市如何才能摆脱拥堵？较早经历城市拥堵问题的发达国家提供了可供借鉴的经验。

例如，在美国纽约，一个装有86台闭路电视的智能交通系统(its)负责监测该市五个区主要道路的交通状况；瑞典鼓励人们在道路设施上骑更多的自行车；英国依靠“进城时纳税”来限制街道车辆的数量...

事实上，近年来，随着“智慧城市”建设步伐的加快，类似纽约的智能交通系统已经登陆杭州、长沙和济南。在2019年的“两会”上，百度董事长兼首席执行官李彦宏作为全国政协委员，也继续关注城市交通拥堵问题，并将“构建智能交通解决方案”列为其三大提案中的第一个。

然而，业内专家认为，要提高交通效率，实现交通拥堵控制，必须以大力发展公共交通为基础。轨道交通具有安全、准时、节能、环保等优点，被认为是公共交通的首选。

东京在拥堵控制方面是世界上最受称赞的，它有“修复更多轨道交通”的秘诀。

轨道交通如何填补“公共交通萧条”？加密，加密，或加密

人们普遍认为轨道交通受阻，但中国轨道交通系统的问题在于地铁的主导地位。

根据中国城市轨道交通协会的统计，中国的地铁运营里程已经位居世界第一。北京和上海的地铁运营里程超过法国和意大利的总和，但其交通拥堵问题在全球大都市尤为突出。

“地铁建于前37年，第一条轻轨(长春)和有轨电车(大连)出现在2002年；第一条单轨铁路(重庆)出现在2005年；2010年，第一条城市快速铁路(成都)和apm(广州)出现。”中国城市轨道交通协会前主席包曾公开介绍过这一点。

上述“两会”的代表和成员在各自的议案和提案中提到了东京的例子。事实上，去过东京的人很少不被其密集的轨道交通线路图和便捷的换乘体验所震惊。相比之下，不难发现我国城市轨道交通建设仍存在巨大差距，差距不是“脊梁”，而是“毛细管”。

密集的“毛细血管”支撑着东京发达的轨道交通网络(网络图片)

例如，东京大都市区的轨道交通总长2500公里，居世界第一位，其中地铁总长约400公里，占不到20%，其余80%是轻轨、单轨和有轨电车等各种轨道交通作为地铁的补充。在中国，超过80%的轨道交通系统是大容量地铁。

发达的“毛细血管”支撑着东京完善的轨道交通网络，99%的线路换乘可在三四分钟内完成，基本实现无缝连接。然而，在北京，从一个地铁站到另一个地铁站时，经常需要经历“翻山越岭”的痛苦。因此，网上流传着这样一个说法，一位北京市民对“绿色出行”的反应是乘地铁而不是开车，而是换乘西直门站20分钟。狂暴的人群和极度拥挤的空房间让她觉得当她被挤压的时候她已经失去了尊严。这一天，她放弃了地铁，转而开车。

地铁不应该是“村村通”，中小型轨道交通很受欢迎

事实证明，在大城市，增加轨道交通网络和车站的密度是正确的“阻断”方式，但地铁绝不是轨道交通加密线路的首选。

第一个原因是地铁费用高。2010年，时任国家发改委基础产业司司长的王庆云对媒体表示，如果与其他城市交通工具相比，乘客的能力和容量是一样的，那么选择地铁就更奢侈了。“地铁的发展应该谨慎。首先，我们应该考虑地面建设；它在地面上不能工作。在人多的地方可以考虑高架线路。这些线进入市中心，然后向下钻到地面。在某些地方，你也可以考虑使用电车。”

考虑到运输能力，地铁更适合作为高人口密度地区的主干线路。在大城市的郊区和中小城市的低客流量中，每小时3-6万人的地铁可以在一天内运送整个城市的人口，这无疑是一种巨大的浪费。

“城市轨道交通发展到现阶段，要大力倡导多系统协调发展的理念，把科学发展与多条轨道联系起来，推进系统结构合理化，实现城市轨道交通持续健康发展。”据鲍介绍，“十三五”期间城市化率将每年增长1个百分点，约1亿人口将进入城市，这将不可避免地加剧拥堵，增强城市轨道交通的市场需求。未来城市轨道交通的发展还有很长的黄金时期。

2018年7月，《国务院办公厅关于进一步加强城市轨道交通规划建设管理的意见》(国办发〔2018〕52号)颁布，明确规定城市轨道交通建设应遵循“因地制宜、经济适用”的基本原则。除了地铁，“经济适用”的轨道交通系统如单轨铁路和有轨电车开始流行。

值得注意的是，在轨道交通领域，民营企业比亚迪为不同城市提供了满足不同需求的选择。

比亚迪自主研发的中容量跨座式单轨云轨和小容量胶轮电车云巴是比亚迪解决城市拥堵的方案。它具有成本低、工期短、转弯半径小、爬坡能力强等优点。该产品适用于超大城市的交通支线和加密线、大中城市的干线、城市综合交通枢纽的连接线、旅游景点的观光线路、大型活动中心的内环线、旧城和旧城改造的交通线路等。

2019年1月15日，中国城市轨道交通协会发布了比亚迪城市轨道交通系统调查报告(以下简称调查报告)，称比亚迪的云轨和云巴士“填补了中国独立城市轨道交通系统的空空白，具有良好的市场前景”。

2019年1月15日，中国城市轨道交通协会发布了《比亚迪城市轨道交通系统调查报告》，编号为002 [2019]

来源：环球邮报中文网