美国地铁发展与路径依赖

本篇文章2188字，读完约5分钟

城市住房、交通和其他具有更强公共属性的领域可能被锁定在一个从长远来看并不是最佳的模式中，特别是在考虑了社会和环境后果之后。在某种程度上，政府可能有必要适当利用其杠杆作用，以避免锁定或调整最初不合时宜的均衡。

访问哈佛

■徐伟

周一早上，我乘地铁去哈佛广场，车停了，只开了两站，所以我就不再躺在我的窝里了。收音机里警告说至少要等40分钟。因此，很多人很少在地铁站挤公共汽车。虽然我很久没来这里了，但还是有一些类似的经历。此外，一些路段往往在周末停止服务，这取决于公共汽车连接。查阅相关数据发现，事实上，不仅波士顿，其他主要城市都有突出的地铁发车间隔时间，故障率高或车辆老化，且供应质量普遍不高。例如，2017年，纽约、波士顿、旧金山和费城的地铁平均使用寿命分别为23.5年、29年、37.6年和24.9年(参见城市综合国家交通数据库)，芝加哥和华盛顿的地铁车辆使用寿命均超过15年，20世纪60年代和70年代的许多车辆仍在使用。此外，与国内地铁建设热潮相比，这里的地铁项目很少受到关注，新线路也很少建成。

20世纪30年代，美国的地铁系统让全世界羡慕不已。以波士顿为例。到1912年，三条地铁和一条轻轨已经开通。目前在纽约运营的39条线路中有20条是在1920年之前建成的。1920年，伦敦只开了9条地铁，巴黎开了10条地铁。但是一百年后，美国地铁在世界上排名相对较低。根据国际公共交通联盟的国际公共运输联盟统计，在2012-2017年期间，世界上地铁运送的乘客数量增加了19.5%，而北美除加拿大和纽约之外的其他13个城市运送的乘客数量减少了。就交通量而言，2017年全球地铁运营商数量达到58亿，而北美的地铁运营商数量不到7%。所以一个自然的问题是，为什么美国不能继续大力发展地铁？

典型因素包括城市人口密度低、汽车普及率高、运营亏损、土地价格高等等。然而，似乎有一个因素很难回答为什么100年前后会有如此大的反差。例如，汽车的普及更多的是与地铁地位的下降有关，而不是因果关系；地铁发展较好的国家也存在运营亏损和高地价的问题。如果我们延长时间维度，回顾美国交通的发展，美国地铁在整个城市交通系统中的衰落更可能是城市交通模式锁定后的路径依赖的结果。

大萧条前，美国地铁发展迅速。从1907年到1929年，地铁交通几乎翻了两番。然而，它的发展在二战后逐渐停滞甚至急剧萎缩。1976年，承运人的数量比1946年减少了42%，整个公共交通的地位下降得更为明显。自20世纪80年代以来，它一直处于更新、维护和缓慢发展的状态。但大约在同时，这也是美国快速城市化的时期。从1930年到1980年，美国的城市化率从56%上升到74%，城市人口增加了近1亿人。虽然地铁在城市交通中的地位已经下降，但汽车的普及却迅速增加。1941年，美国国内汽车销量是1931年的两倍，而1973年是1941年的三倍。

汽车和地铁地位的变化与大规模生产技术的成熟和购车成本的相对下降有关，但公众对汽车的偏好、社会对公共交通的看法和政策取向也起着非常重要的作用。

首先，城市向郊区扩散，这促进了公众对汽车的偏好，而汽车的普及促进了郊区化，进一步降低了城市人口密度，并使修建地铁变得更加不经济。不同收入水平的城市倾向于向郊区扩散，而美国城市的扩散可能是多种因素积极反馈的结果，如房地产开发商、汽车制造成本下降以及公众对独立住房产权的追求。

其次，公众对地铁的看法使得运营补贴和新地铁项目之间难以达成一致。有人认为经营地铁是一种商业行为，需要自筹资金。有些人认为地铁具有公共属性，但当他们真正决定是否付费时，他们仍然不愿意让别人搭便车。为了追求财务平衡，城市公共交通服务提供商被迫削减成本，导致服务质量下降，因此更多的人选择汽车而不是公共交通。

第三，政策导向在很大程度上强化或顺应了上述趋势。在大萧条时期，罗斯福政府在交通基础设施和汽车相关设施上投资更多。第二次世界大战后，美国通过了新的联邦援助高速公路法案(1956)，承诺支付高速公路建设费用的90%，进一步促进汽车的普及和城市的扩展。最后，技术选择、城市形态、社会观念和政策取向等多种因素相互锁定，形成正反馈，进一步深化了城市交通技术发展和模式选择的路径依赖。如果我们想发展公共交通，我们将面临巨大的替换和协调成本，城市发展将更加面向汽车而不是轨道交通。

上面提到的路径依赖在经济和社会领域并不少见。一个有争议的例子是qwerty和dvorak之间的竞争。尽管一些研究表明，根据dvorak对计算机键盘上的字母进行排序可能更有效，但qwerty排序最终被市场所接受。由于一些偶然因素，一些行业可能会聚集在特定区域。由于知识溢出、网络效应、规模报酬递增等因素，其他领域很难挑战集聚优势。绿色低碳技术的应用和城市化的可持续发展也面临着锁定原有技术模式的挑战。当然，私营部门出现技术锁定或路径依赖并不一定意味着低效率或市场失灵。这是相互竞争的结果，对未来的创造性破坏也可能打破既定的模式。然而，具有更强公共属性的地区，如城市住房和交通，可能被锁定在一个从长远来看不是最佳的模式中，特别是在考虑到社会和环境后果之后。在某种程度上，政府可能有必要适当利用其杠杆作用，以避免锁定或调整最初不合时宜的均衡。

(作者是国务院发展研究中心宏观经济研究部的研究主任和研究员)

来源：环球邮报中文网