纽约地铁又脏又臭 却没钱修缮？有人想到“众筹”的主意

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“电视捕捉不到纽约地铁的臭味”，这是智虎用户对纽约地铁的评价。

作为世界上最繁华的大都市，纽约地铁以脏乱著称。这不仅是无家可归的人在地铁里游荡过夜的故事，也是老鼠爬上乘客，不时冲进页面和社交媒体的新闻。

此前，纽约大都会交通局的工作人员表示，在经历了数十年的资金短缺和管理疏忽之后，纽约大都会要么在未来十年投资高达400亿美元进行综合改造(以缓解目前的困境)，要么将陷入“死亡漩涡”。

根据最新消息，纽约有望成为美国第一个引入交通拥堵收费系统的城市，收取的费用将补贴地铁系统。

据彭博社报道，这项拥堵费预计将筹集10亿美元，用于偿还纽约大都会运输管理局(MTA)150亿美元的债务。收集时间定在2020年12月31日之后。

10亿美元的拥堵费和150亿美元的债务缺口，还能挽救纽约地铁吗？

金融中心“缺钱”

纽约第一条地铁于1904年通车，至今已有115年，比亚洲第一条东京-银座线地铁早23年，比1971年开始试运行的北京地铁1号线早三分之二。

年久失修的纽约地铁受到了批评。不仅缺乏现代铁路系统的一些基础设施，如移动网络系统、空空调系统等。仍然有许多过时的设备。在一些车站，工人甚至需要手动打开信号灯来通知火车司机前方轨道的安全。

此外，纽约地铁还严重缺乏便利设施。根据mta的统计，纽约有472个地铁站，但只有四分之一的地铁站配备了电梯，只有51个功能性厕所。

缺乏资金是纽约地铁“漏洞”的主要原因。作为一个全球金融中心，纽约市政府在美国116个主要城市的金融健康指数中排名很低，政府一直处于缺钱的两难境地。地铁等公共设施投资巨大，周期长，融资困难。

例如，在2017财年，纽约州的总预算约为821亿美元，而MTA在2016年宣布的地铁五年建设计划需要270亿美元，平均每年54亿美元，这给政府财政带来了巨大压力。

同时，纽约地铁的盈利能力有限。近年来，越来越多的纽约地铁乘客转向优步和其他汽车呼叫服务，导致纽约地铁乘客量连续两年下降，使得本已惨淡的收入雪上加霜。

据《纽约时报》报道，自2016年以来，纽约市地铁的载客量逐渐下降。作为一个国际大都市，纽约的居民和游客数量持续增加，但纽约地铁2017年的平均日客运量不是增加而是减少，约为560万人次。

mta前董事长塔罗表示，地铁客运量下降的原因包括地铁服务质量下降、乘客严重逃票以及优步等汽车服务的兴起；除了大众运输，这些出租车服务应用为乘客提供了有吸引力和多样化的选择。

“拥堵费”不是什么特效药

纽约计划在2020年12月31日后收取拥堵费，电子收费设备将安装在曼哈顿中城60街以南。据当地人说，

为了修复地铁，城市“惩罚”每个人，而不考虑人们的感受。

事实上，在美国，收取“拥堵费”并不流行。早在2008年，时任纽约市长的迈克尔布隆伯格(michael bloomberg)就推动征收拥堵费，但由于反对声音太大而失败。据美国媒体quartz报道，美国人高度依赖汽车，所以大多数车主不支持收取拥堵费。

然而，近年来，曼哈顿的街道变得越来越拥挤，网络司机习惯于在街上停车等候顾客。纽约州州长安德鲁·科莫(Andrew Cuomo)逐渐接受了收取拥堵费的想法，称这一收费将有助于改善旧的地铁系统。

在全球范围内，许多城市都征收拥堵费，如新加坡、伦敦和斯德哥尔摩，这些城市已经征收了多年。在中国，北京、上海和深圳也提出了这一计划。

以伦敦为例。作为世界上最早的地铁，伦敦地铁和纽约地铁可谓是一对“他是我的兄弟”，两者都面临着线路老化、设备陈旧、地铁系统急需升级和巨大的资金压力等严重的长期结构性问题。

2003年，伦敦开始对市区车辆征收“拥堵费”。根据伦敦发布的官方数据，第二年，超过40万伦敦人放弃私家车，转而乘坐公共交通工具。在交通状况得到改善的同时，伦敦市政府获得了额外的“拥堵费”和相关罚款，这开辟了新的财政资源，并将其用于市政和公共交通系统的升级。

然而，尽管拥堵费缓解了地面交通，增加了选择地铁出行的人数和政府收入，伦敦地铁仍面临严重的财政压力。伦敦运输部首席财务官西蒙·基隆巴克(Simon kilonback)此前透露，从2018年到2019年，伦敦地铁的预算为98亿英镑，资金非常紧张。

归根结底，征收“拥堵费”只能在一定程度上缓解困境，像伦敦地铁和纽约地铁那样严重依赖政府财政，自身收入来源少。

切换到另一种模式？

拥堵费并不是帮助纽约地铁摆脱困境的第一次尝试。

早在2017年，纽约市长比尔·白思豪就表示，他将提高美国最大城市最高收入人群的税收，以支持纽约地铁的“大修”。这将涉及约3.2万人，占城市纳税人的1%。

我们呼吁这个城市最富有的人为把纽约的地铁系统带入21世纪做出一点贡献。

白思豪说。

这种类似“劫富济贫”的做法在当时被一些人呕吐出来。推特用户甘布雷·k·斯奈德？评论说，“1%的富人中有90%可能从未乘坐过地铁...但他们必须为从未使用过的东西缴税。”

事实上，纽约的尝试是无助的。据mta估计，纽约地铁的维护和改造需要410亿至600亿美元，每年的运营预算约为170亿美元。面对不断增加的维护和维修费用，如何筹集资金已经成为困扰纽约州和市政府一年四季的难题。

然而，这些欧美国家的困境并不完全是现代地铁。在日本东京，地铁系统已有近100年的历史，虽然比纽约地铁小不了多少，但在运营和服务以及地铁设施方面却要完美得多。

与纽约等欧美城市严重依赖政府财政单脚行走的发展模式不同，东京地铁的一大特点是国有铁路公司和民营铁路公司的直接运营。除了日本政府的补贴和优惠政策，东京地铁盈利的最根本原因是MTRC出色的商业运营。

目前，东京市场价值较高的三条民营铁路，如东京应急电力铁路、奥德应急电力铁路和城步铁路，仅占2016财年客运收入的30%，收入来源多元化。业务范围涵盖生活服务、房地产、酒店休闲等领域，为地铁系统创造了巨大的经济效益。

除了东京，香港地铁公司成立于1975年，也是为数不多的能够盈利的城市地铁公司之一。据了解，“地铁模式”是以地铁为核心，沿线新社区发展为协调的良性循环发展模式。

在这个模式下，香港政府会以较低的价格，即不兴建和开放地铁的预期地价，将沿线的土地发展权投资于香港地铁公司。其次，香港地铁公司通过开发沿线土地获得了巨大的增值收益，回馈了地铁运营和新线投资建设，促进了地铁企业的可持续发展。

当然，这种商业模式，就连最先试水的日本，也刚刚开始经历“困难时期”，设施成批老化，维护成本飙升，房地产繁荣消失。这种模式是否真的优于陷入困境的“欧美模式”，还有待时间进一步检验。

来源：环球邮报中文网